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讓我們進行一場交通革命

【明報】200982

策劃  許寶強

文  樹野

【明報專訊】香港的道路網絡是推動資本主義體制不可輕視的動力,也是都市化社會居民踐行日常生活的對象。於是,早上上班時段,總會有交通消息報道,借助各區的「天眼」,為將出門的上班一族,報告「實際」的交通情G,好讓他們選擇「精明」的方法,到達工作的場地。因此,道路網絡是社會秩序的關鍵——能否安全地令市民「開開心心上班去、平平安安回家來」。它也是統治者展示自己政經能力的載體,把道路作為「汽車現代文明」的展示舞台——愈多車愈繁榮,從中窺看城市財富的表象。道路也可以成為權力的附體,由中心向外圍張牙舞爪的伸延開去。當然,道路網絡也能成為抗爭的場地,例如堵截交通要點——紅綠的士已經向我們展示過了。

但現代化工程沒完沒了,為了打造世界金融中心,整個香港的流動空間都必須服膺於以「中環」為生活中心的核心價值,一種不斷加速的渦輪資本主義式的核心價值。於是街道建設、道路設計以至道路價值觀,都要配合金融社會「時間就是金錢」的意識形態,追逐「分秒必爭」的快速步伐,並利用各種的手段,包括砍掉原本兩旁的「樹木帶」用以擴闊路面,增加車輛的流量。這種在道路環境中實踐以工具理性為主的城市道路規劃,構成一幅蔚為奇觀的城市景象。然而,一場金融海嘯的來臨及當中我們所付出的代價,正好讓人重新檢視「道路擴張的亢奮」實踐及「道路網絡只是向資本主義體制服務」的意識形態,並嘗試尋找新的道路實踐的可能性。

汽車為本的道路網絡

即便香港的土地面積只是「彈丸之地」,也共有 14 條主要的行車隧道,1,213 條行車天橋及橋樑,693 條行人天橋及 429 條行人隧道,以承載 575,000 輛汽車使用(行人天橋及隧道均是遷就汽車而興建的,都是方便汽車的使用而間接興建的交通網絡),而且大大小小的商場均提供停車位置,間接誘使市民駕車代替步行,於午膳時間駕車外出用餐的因此大有人在。這種以汽車為本的道路設計、從汽車以及駕駛者以作為城市硬體建設考量的道路網絡,埋伏了相當深層的社會問題及矛盾,只是我們對它視而不見而已。

為了持續推動資本主義體制,實踐高效率的經濟增長,使城市更能流暢地運作下去,可見道路設計就是縱容汽車的流量,持續擴展道路建設,但交通擠塞似乎仍然存在。有趣的是,交通擠塞甚至堵塞的情G是生活於旅遊事務署所指的「大都會生活形式」一種不可或缺的集體經驗。根據香港特區政府路政署網頁中對「香港道路網絡」的描述,香港道路交通密度是世界最高地區之一。「至 200812 月止,登記車輛數目超過 575,000 輛,而全港道路的長度只有 2,040 公里……由於車輛數量高,加上地勢所限和樓宇林立,令有關當局在興建道路以應付日益增加的運輸需求時,困難重重。」弔詭的是,這種港式的交通擠塞集體經驗,卻被論述為一種引以為傲的城市景觀: 「乘電車穿越繁盛的銅鑼灣軒尼詩道,您會感受到車水馬龍、人潮如鯽的懾人氣勢,排山倒海的名店商舖緊貼世界最新潮流……。」(節錄自旅遊發展局 網頁)

道路網絡封閉城市空間

建造道路理應為市民帶來流動的方便,但事實並非如此。在道路擴張的情G下,反而降低生活於社會基層市民的流動性,甚至犧牲了基層市民依賴街道而生存的選擇。在渦輪式資本主義的當代社會脈絡中,以高速公路為縱軸的道路網絡,卻令我們存活於一個可能比以往更封閉的城市空間。

要在香港駕車使用道路,得嚴格地根據它的設計規則前行,錯過的話,往往難以掉頭「U Turn」,甚或要從頭再來。這種道路的設計並不容許駕使者有太多思考的時間,稍有遲疑的便會錯過路口,或需要沿路直駛再留意是否有其他出口,或改往別的區域。在香港駕駛是一種近乎孤獨的奇怪經驗,想蚞r車可以更快捷地到達目的地,但因為錯過路口而迷路,甚至目的地近在咫尺、遙遙相對,卻未能開到那堛瑰賈曲↙G。例如,要在大埔駕車往香港中文大學,儘管在吐露港公路近望「淑女君子塔」,但卻不知如何才能開往那堙A結果只能是白白浪費了不少的交通時間。

除了浪費於塞車、迷路的時間之外,道路網絡發展帶來的封閉式城市空間,還展現於以汽車為主的道路設計,一方面使「汽車流暢行駛」成為道路霸主,其他具有人文歷史價值的地貌被迫讓路,還使部分沒有汽車的社群的選擇減少。例如居住於天水圍的低收入居民要到達九龍或港島,只可以乘搭並不便宜公共交通工具作為流動的載體,部分的基層市民的流動性因此而減少,所能接觸的社會資訊也相對有限,甚至只能光靠想像來認知這「國際大都會」。有不少居於天水圍的青少年因為缺乏流動的經濟能力,就連香港島也沒有到過。我們對此相信並不陌生,但似乎仍然容許這樣的事繼續延續下去。

犧牲公共空間的惡性循環

還記得 2006 12 月的天星皇后的運動之中,手執拆卸令的發展局長在家書堛磳隉G「遷拆皇后碼頭是中環填海計劃第三期工程的一部分,目的是要按計劃完成中區最後的填海工程,提供土地建造有迫切需要的道路網絡,包括 P2 路和貫通港島北岸的中環灣仔繞道主幹道路, 以紓緩這一帶的交通擠塞。」(《香港家書》2007 8 月)美國 Brookings Institution 學者 Clifford Winston 指出,以犧牲公共空間來增加行車道路的做法,只會墮入一個惡性循環:一面建設新的道路,一面製造新一輪的交通擠塞,從而再被迫建設更新更闊的道路。Winston 所以要說明的是,容納汽車數量增長並且能夠使之流暢行駛的需求是沒法被滿足的,情形就好像一個裝了水的圓柱密封器皿一樣,將已平放器皿的一端稍為提高,水便會往器皿內仍有空間的方向流去,相反亦然。Winston 要指出的是,城市內行駛的汽車就像那些密封器皿堛漱禲A它們是會往有空隙的方向去,直至空間全被填滿。吐露港這 10 年間不斷進行道路擴闊工程,但仍受到塞車威脅,從這例子,可見一斑。故此,與其想看到 2016 年港島北岸「紓緩的交通」這良好意願落實,還不如先為我們的海港進行倒數來得「務實」。

香港的道路網絡服膺於消費主義的經濟發展模式,以至造成封閉式城市空間的另一個展示,是道路的設計經常引導駕駛者進入大型購物商場,而這些商場往往所連接的是其他的中型或小型屋苑商場、住宅電梯大堂、大型交通運輸工具等,並且利用行人天橋相連,編織成一個架空地面的通道。表面上看來,這建設的目的,是保障市民的安全,但其實都是在實踐「汽車流暢行駛」的道路霸權,減少行人能夠享用道路的機會。然而如能夠再仔細對這現象進行思索,要犧牲的還有道路兩旁的小商戶、小店舖的生存空間及經營機會。道路兩旁的小店所賴以生存的是「走在街道上的行人」,所謂「唔買都邁儂黻捸v,行人可以在經過店舖,交易才有可能啟動及發生,行人天橋卻令行走其中的市民與地下店舖存活於不同的生活空間——一個沒法相遇的水平橫貫的生活空間,小店舖因而沒法經營下去而結業。旺角洗衣街橋下的店舖,我們還認得多少?或問問居住將軍澳的朋友,他們恐怕也不知道天橋底下的新奇事。

既然香港道路發展因服膺於渦輪資本主義而設,並且向汽車文化傾斜,從而構建成封閉的城市面貌,扼殺了人文生活的活潑性,甚至犧牲人與人之間築成的關係網,間接將人與城市其他部分(如城市地貌、生活空間、人際網絡)逐漸對立起來。金融海嘯的狂噬過後,是時候要告別一種服膺渦輪資本主義的城市道路文化,重新構築一套具有人文價值的城市道路地貌和話語。


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