Download

天際的街道
關南偉

前言
那些年，灣仔的街道是充滿生氣的，洋人和本地人穿梭其中，穿著水兵服的洋人和在街頭叫賣香口膠的小孩們，還有一大群剛在大牌檔吃過飯的上班族，各自在這個小區中流下足跡。街上除了有很多充滿異國風情的酒吧外，從盧押道沿著洛克道去東走，我們會經過很多富有特色的小商舖，如上海裁縫店、南貨店、糧油雜貨店等等，外婆每天總會帶我走過相同的街道，去和她一同由上海來的朋友們聊天。在我念小五的某一天，我如常陪著外婆走過洛克道，左轉入內告士打道，來到她朋友開設的上海沙發工場小聚，我如常獨自發呆，無所事事地聽著眾人以寧波口音的上海話交談。正當我從工場通往閣樓的樓梯處拾起一塊用作製作沙發的海綿並把玩著它的時候，眾婆婆便一股腦兒往樓梯向下闖，邊走邊說道：「我們快點兒跑過去對面近海皮的告士打道，英女皇快要到來了！」我聽了這番話後恍忽獲告知要追捕甚麼明星似的，我印象中的英女皇好像是住在英國的，我只有大人不在家的時候從電視機的畫面看過她的模樣，如今可以親身看到女皇陛下，這機會可夠我在同學們中炫耀一番吧！所以我二話不說便跟著她們跑。那些年告士打道的交通沒有現在的那麼繁忙，但要走到對面近海邊那處，我們非要使用那條以混凝土興建、沒有搭建上蓋、也沒有任何裝飾的「架空道路」──天橋不可。市民甚少使用這條天橋橫過這條貫通港島東西部，由中環一直通往北角的高速公路走到海旁，我記得那次是我第一次使用這條天橋，我當時對它的感覺是：這條看似平平無奇的架空道路，竟可以把我帶到英國的某一處，或會是甚麼「告士打郡」之類的城市，靜靜地恭候女皇陛下的到來。在這一九七五年與英女皇的奇遇，竟然就建構於這條從不起眼、一直默默地等著行人跨越、駐足觀看的天際街道。

七、八十年代的香港沒有太多的行人天橋或連接各建築物的連接橋，印象中除了連接各中環一帶的商廈的有蓋架空通道外，我們於街上看見的天橋，多是在人車分隔措施下所設立的，藉以減小路面因要遷就行人過路而被迫限制停車而引致的交通阻塞，因此天橋的出現不會亦不能對我們對街道產生甚麼負面的影響。直至八十年初，港島太古城中心[1] 及沙田新城市廣場[2] 相繼落成，商場與附近的建築物或街道有了重新的規劃，發展商為了打造其獨特的、包羅萬有的消費空間，不惜把區內原有的道路，包括車輛及行人的通道也納入其商場發展項目的整體規劃中。最為常見的做法，就是限制人們使用街道的權利，通過商場與公共交通交匯處，如地下鐵路站、巴士及小巴站的連接，使住在商場附近的居民及前來購物的遊人均在「預設」的通道上行走，直接或間接地走進了商場這個使人忘我的消費空間。隨著消費主義對平常百姓生活的入侵，地產商亦找緊時機，在香港各處興建大量商場，幾乎所有大型地產發展項目皆附有其管理下的商場；為配合營造悠閒生活、一站式提供生活所需的集購物、娛樂、消閒的居所，由不同發展商興建的屋苑及其位處其基座的商場皆以連接橋貫通，使那些龐大的商場建築群得以不斷繁延、芭壯，街道被淪為了無人煙的地帶，這種都市地境 (Urban Landscape)已基乎必定出現於每一處新落成的屋苑、地區及新市鎮，成為當權者催毀街道的一種手段，也展現了現今社會對資本累積的崇拜及對地方文化的漠視。

伴隨著香港經濟急速起飛的，除了越來越多的高樓大廈及各種都市奇觀式的建築物充斥市面外，我們更可見證街道作為文化實踐的場地 (sites of cultural practices)[3] 的衰亡，取而代之的是一種只為人群流動 (pedestrian movement) 及把不同的室內空間扣連一起的連接橋。相對於香港六、七十年代繁盛及充滿生氣的街道或隨處可見的小販攤擋及市集，現今的街道已逐漸被越來越多的商場所淘汰、「引進」(Domesticating)[4] ，連接橋在催成這種轉變可謂功不可沒。為了要審視這「天際的街道」的空間怎樣取代、轉化城市中的街道。我將會用將軍澳坑口商場建築群及其眾多互相扣連的連接橋作為香港現今都城設計的典型案例，並以日常生活及消費文化作為切入點，嘗試剖釋產生這種都市地境背後的文化現象，特別是對城市街道帶來的破壞。

連接橋之空間論述
連接橋無處不在，但我們對它們的出現，似乎欠缺了一點關注，這可能是我們和連接僑的接觸，都是在不經意的情況下進行，譬如我們只把它視作為點對點連接的通道，而沒有留意它的存在，並正逐漸成為都市化的一種衍生物。因此若我們要了解連接橋作為消滅或取代街道的一個舉足輕重的因素，我們必須深入了解其相關的空間建構、意義生成及背後的權力運作模式。

連接橋，即架空人行通道或俗稱「天橋」的建築物，本身是一個由人生產的空間(space)，即給與大眾使用的公共或私人空間﹔也可以被理解為一個地方(place)，如集行人通道及購物消閒的混合場地，究竟我們應從那個定義作為研究的切入點較為合適呢？人文地理學家段義乎指出，「隨著我們越來越認識空間，並賦予它價值，一留始渾沌不分的空間就變成了地方……「空間」與「地方」的觀念在定義時需要彼此。我們可以由地方的安全和穩定得知空間的開放、自由和威脅，反之亦然。此外，如果我們將空間視為允許移動，那麼地方就是暫停；移動中的每個暫停，使得區位有可能轉變成地方」[5] 。因此，他認為空間適合空間科學和經濟理性的抽象概念考察，地方則適用於如「價值」(value)與「歸屬」(belonging)的討論。簡單來說，空間是被視為缺乏意義的領域，而它與時間一樣，只代表了客觀的「生活事實」，直至我們把意義投注於空間內，它才會被視為「地方」。

在「地方」未被形塑之前，我們必須把空間「製造」，這個過程對了解連接橋尤為重要。Lefebvre對空間生產的論述，以帶有社會取向的空間性 (spatiality) 為基礎，把空間之生成分為「空間實踐」(spatial practices)、「空間的再現」(representational space)及「再現的空間」(representational space) 等三個面向[6] 。「空間實踐」是指被建構或被感知的物理空間，是其他空間的基礎及產物。「再現的空間」是「緊繫於生產關係及其所安置的「秩序」、並因此緊繫於知識、符號、符碼及「前面」的關係」[7] 。「再現的空間」則是透過相關意象和象徵而直接生活 (lived) 出來的空間。這是被支配的空間，是消極地經驗到的空間，而想像正試圖改變和佔有它。

Lefebvre之三元空間辯證關係，為空間的靜態二元分立，替社會過程提供了多一個流動的向度；這正配合他以超越馬克斯那種僅著重貨幣、勞動的政治經濟學，即把空間視作為社會關係的具體產物(space is a social product)，也是社會關係的展現。

Harvey在其著作《空間是個關鍵詞》[8] 一文中指出，「空間」觀念的複雜性很大程度是源自於我們對這字詞的修飾，如有關「個人」、「社會」、「物質」、「隱喻」等等深刻影響事物脈胳的描述，「使得空間的意義取決於脈絡」。為了解決空間定義的哲學性問題，他提出了「絕對」(absolute)、「相對」(relative)及「關係」(relational)空間的三個面向，藉此提供給我們一個分析連接橋空間的系統性框架，配合Lefebvre之三元空間論述，我們可更清淅地探討連接橋怎樣取代甚至摧毀街道，並影響我們既有的本土文化及生活。

「絕對」空間是指固定的，有獨立於物質外存在的空間[9] 。它擁有一種結構，使我們可以替現象分類歸位及賦予它個性[10] 。「相對」空間可被理解為物體之間的關係，其存在只是為物體存在且彼此相關。空間架構取決於被相對化的是甚麼，以及被誰所誰相對化。因此無法獨立於時間之外來理解空間──時空(Space-Time)及空間/時間性(Spatio-Temporality)[11] 。在「關係」的空間中，空間被認為包含在物體之中，亦即一個物體只有在它自身之中包含且呈現了與其他物體的關係時，這個物體才存在[12] 。過程並非發生於空間之中，而是界定了自身的空間框架[13] 。空間的概念鑲嵌於或內在於過程。強調時空的關係性，及其內在的關係(Internal Relation)[14] 。Harvey的理論框架補足了Lefebvre三元空間論裏缺乏有關相對及關係時空的分析向度。若依從他提出的絕對、相對及關係時空對照Lefebvre的經驗、概念化的及生活的空間，將得出一個三乘三的「空間性矩陣」[15] 。若以連接橋與商場建築群這個空間來構想，我們可得出以下具參考性的空間矩陣。

連接橋之空間生成

空間實踐
連接橋的出現，除了代表人類可跨越障礙，不受地形阻礙前進外，它更能使我們便捷地從某處出發並到達自己揀選的目的地。若把連接橋並置於商場建築群的空間討論中，其建築設計(如密封或開放式設計)、美學(如外形、裝飾配搭)及環境協調等將支配那「被感知的物理環境」。這個被形構出來的空間，是人們作為往返住處、消閒購物、閒逛等的必經之處。

空間的再現
香港有關建築行人天橋或連接橋之相關法例，是規範及建立這空間的重要及唯一的法律基礎。在現行的建築物條例下，連接橋的設計是由「應用《建築物條例》及規例」下之《認可人士、註冊結構工程師作業備考》(Practice Note for Authorized Persons & RSE) 編號 APP-34 (橋樑及相關公路構築物的結構設計) 及編號 APP-38 (街道及通道巷上方的橋樑《建築物條例》第31 ( 1 ) 條) 所制定的[16] 。根據此等規定，連接橋可大致分為私人及公共兩大類。前者由屋宇署依建築物條所監管，後者則由路政署負責審批及監督。私人橋樑是指連接兩座私人物業或一座私人物業及另一座建於政府土地的建築物。公共橋樑則是完全建築於政府土地的。

根據作業備考APP-38，所有合附以下條件的橋樑，可以伸延並覆蓋部份街道及後巷而無需受《香港建築物條例》監管：(一) 根據分區大綱圖、發展大網圖及平面圖規定而必須興建的；(二) 功能上需要的 (如住客行動所需或是減輕行人路擠塞的) ；(三) 可確立的大眾需要；(四) 其他認可的特別情況；(五) 橋樑是被用作疏導行人(商業活動除外)。至於設計方面則有兩大要求，一是有關闊度及層數必須證明為合理的；二是其美學上必須被橋樑建築外型諮詢委員會(Advisory Committee on the Appearance of Bridges and Associated Structures ACABAS)所接納。但這個專為審查橋樑設計之委員會，成員全部來自政府各執行工程的部門，如建築處、土木工程拓展處、路政署及一眾與工程及建築有關之專業團體等技術官僚所組成。他們會為有關橋樑設計提供「視覺優點、一般使用上的價值、相關環境影響及推動有創意及美學的外觀」[17] 。若他們認為該設計對敏感歷史景觀、生態或其他環境特質帶來不均稱 (disproportionate) 的損害，或覺得該項平面設計、風格或外牆裝飾並不合適時，該提交審批的橋樑設計將會否決。

由於香港在整體行人規劃 (pedestrian planning) 上採取「連繫」、「安全」、「通行性與舒適」及「吸引力與活力」為四大發展方向[18] ，並通過由規劃署制定之政策網領，如結合吸引行人與地產項目、促進無車地帶、鼓勵發展商在項目預留行人通道及市區重建等等改善行人流動的措施，令天橋及行人橋的數量急升。在法例及政府施政策略共同協作下，發展商要為其發展項目加裝連接橋可謂毫無難度可言，只要能符合有助行人進出及為人車分隔的政策而興建的話，對於其外觀及對周邊環境的傷害這些抽象的理念，通常也可輕易獲得審批。由這些制定政策、草擬法例或執行監管的工程師、建築師、規劃師等技術官僚的構想(conceived)來辨識生活(lived)與感知(perceived)連接橋這空間，過程是交織著知識與權力，用Lefebrve的說話來表達，「它介入且修改由有效的知識與意識型態所灌注的空間織理，它在空間之生產上其有特殊的影響力」[19] 。在資本主義的空間實踐裏，連接橋的空間的再現促進了再現的空間 (如密閉於外界的空間、消費、浪費、嘉年華會式的場境) 的操弄。

再現的空間
連接橋把周邊興建的商場連繫起來，使人們舒適寫意地遊走於其中，對於不同的人感受也截然不同。有些市民很認同居所附近設置大型購物商場，並以連接橋貫通地下鐵路站及其他商場，對他們來說是方便、增值的偉大建設。但對某些人來說，每日行經這種與外界隔絕，並與街道決裂的行人通道，使逛街或乘搭交通工具也不自覺地變成商場裏的購物活動，使人與其居住的地方產生疏離感，在不經意下迷失方向，墮入商場精心預設的消費文化當中，因此他們對連接橋的出現不會絕對地認同。這些被我們介入、修改及支配的空間，是經過我們直接生活出來並扣連到比較私密或經驗的部份，因此再現的空間是充滿活力及富有意義的；Lefebvre更認為這是可以用作折抗空間殖民化的力量[20] 。

權力展現的場域──天際街道的崛起
由以上有關連接橋的空間生成論述可知，它出現形式有別於其他主體的建築，它永遠只是從屬於發展項目裏的一項附加工程(物質)，雖然對項目的經濟潛力有著一定的影響，但它在現行的建築審批過程中，非常輕易地被包裝成城市建設中不可或缺的功能性需要，如疏導人群、人車分隔(社會實踐)等等象徵街道被重新規劃，使街道喪失了原有功能的空間再現。這種指涉物質與社會實踐及其象徵再現的總和，將構成我們日漸普及的都市地景。Zukin在其著作《權力地景–從底特律到迪士尼世界》中指出，地景狹義地可代表「強權機構強加的社會階級、性別和種族的結構」，而廣義而言，它

「代表我們看到的整個全景：包括有權有勢者的地景–大教堂、工廠和摩天大廈–以及無權無勢者附屬的、抗拒的、或飽具鄉土氣息的地景–村落禮拜堂、貧民窟和廉價公寓。不論在象徵上或實質上，地景都中介於市場暗示的、資本社會–空間分化 (socio-spatial differentiation) ，與地方意味的、勞工社會–空間同質性 (socio-spatial homogeneity) 之間。」[21] 。

因此地景概念被用作分析文化的工具，往往代表它帶有爭議、妥協性社會產物的意味。像越來越多的市區重建計劃，都以發展經濟為首要目標，一切有關改善舊區生活、促進市區新陳代謝、提昇社區活力、發掘區內經濟潛能；[22] 經果透過雄霸「市場」的地產商之參與，城市空間在資本主義運籌下被妥善地安置為中產人士的生活起居之所。在私人市場方面，由於新市鎮發展很多時都配合現有交通網絡，特別是大型集體運輸系統如地下鐵路及輕鐵等，如港鐵荃灣西鐵路站、港鐵將軍澳坑口站、港鐵荃灣站等等。項目發展的賣點自然以交通便利為主，配合政府對行人及車輛管理之整體策略，連接橋幾乎成為各發展商進行掠奪式資本累積的秘密武器，在廣大市民毫不知情底下，政府及發展商已為我們制定好了一份「理想」的日常生活空間藍圖，我們每天衣食住行皆被妥善地安排在每一個互相連接的大型商場中。市場上完全受落這些包裝成豪宅但外表千遍一律，內裏只提供購物、悠閒的高密度建築。市民甘願付出比普通發展項目貴很多的價錢購買這些物業，很大程度是源自於他們渴望過著中產生活，減少虛耗長時間於交通往返途中，也省卻奔波勞碌地四處購置生活所需。在香港這個人口密集的大都會，城市及鄉村的地景分野已經變得濛糊；現在很不容易才能找到一個沒有地產項目但仍有妥善交通配套的鄉村地境。 現今的地產市場已淪為內地資金的博奕場所，香港的中、小型單位的租值及成交價已被大幅推高，諸如新界鄉郊的農地，經地產發展商一施「魔法」，立刻就變成各豪宅應市。這些順應市場需求而衍生的土地發展模式，將原本充滿鄉土特色的鄉村地方，也毫無保留地屈服於資本主義所賦予地產發展商開發土地的權力下。像 Zukin 那套原本用來分析地景與風土 (vernacular) 這對立概念的論述，放緒於我們熟悉的脈胳下，更彰顯香港地產霸權那種「空間分化」的技倆。地產商透過對我們日常生活的操控，以及政府在制定空間使用政策上的便利，塑造在一個又一個權威與抵抗的衝擊場域；不幸的是，只有非常少數的香港市民及媒體能對前述那種偽裝成市民擁戴的理想城市生活模式作出深入的批判，令這種權力地景得以靜悄悄地繁衍下去。

連接橋與消費空間
連接橋被地產商用作取替街道的手段，在二、三十年前並不常見，而且興建行人天橋的原因多是為了解決人車爭路，這是一種舒緩交通擠塞的常見策略，一般市民對架設這些橋樑沒有多大的意見，並樂於接受政府或地產商提供給市民的方便。但畢竟香港是個奉行資本主義的城市，政府一切施政的策略，或多或少都按照自由市場的法則為依據，處處以創造優良的企業環境為大前提，對社會福利、民生及文化發展並不十分關注。Harvey 在其著作《新自由主義化的空間：邁向不均地理發展理論》中指出，這種「新自由主義」理念，就是要替資本積累塑造最佳的條件，[23] 舉凡對促進及刺激企業利益有關的政策及措施，如低稅率、自由的金融市場運作，促進自由貿易等等。Harvey對這種宏觀的經濟理念所產生的「奪取式積累」(accumulation by dispossession) ，即「重分配而不是生產，就必須找到轉移資產和重分配財富與收入的辦法，不管是從大眾手中轉移到上層階層，還是從貧弱國度轉移到富裕國家」[24] 。從香港自七十年代開始經濟由工業逐部轉型到地產、金融及服務業為主的城市，大財團通過上市、合拼及收購，不斷替在港營運的機構進行資本累積，以致不少公司成為資本雄厚、業務多元化並涵蓋市民日常生活所需的大企業。港英政府所採取的「積極不干預」及「高地價」政策，配合大財團在香港這種自由至上、經濟主導的社會模式底下，肆無忌憚地進行其資本掠奪，最明顯不過的就是把所有發展項目也加入商場、百貨、消閒等元素，美其名是提供置業者舒適及一應俱全的居所，實質是把人流，包括外來者或居民全部也引導到其屬下的商場，從而進行各式各樣的消費活動。

在地產商發展其地產項目時，無不以營造金碧輝煌、獨一無二的理想居所為賣點，就算使用誇張失實的手法賣樓，政府也坐視不理，無從監管。當地產商申請建造連接橋這富有功能性及符合市民利益的工程項目時，基於本文前述的種種理由，往往申請都成功地獲審批。簡單來說，政府在權力制約方面處於非常被動的位置，只要符合法例的最低要求便無法拒絕審批。因此，當建築物及鐵路站相繼落成後，那些附有商場的建築群便會被連接橋一一貫通起來，周邊的街道被邊緣化，只淪為市民乘搭公共交通工具的聚集點；而街道也漸漸變成「交通的機器」(machine for traffic) ，旨在提供人車分隔的幹線，在本質上充份體現由當代著明建築師及規劃師 Le Corbusier所倡議的那種實現「為「速度」而建設的城市就是成功的城市」( A city made for speed is made for success) 的理念[25] 。

連接橋由空間生成到其「再現」，本身作為行人通道的單純理念早已被地產商挪用，作為商業上導向人群的空間策略 (strategies) ；而促成這種現象的，正是都市化過程中，為了達至資本的生產、交換、分配及消費順利運行而設的規劃及建築設計[26] ，其目的只有一個，就是使那些從事「空間生產」的財團能持續不斷地透過建構一個給市民「日常生活」所需的多元化消費空間，達致資本不斷累積的結果。

但消費主義是怎樣入侵我們的日常生活的呢？Lefebrve在其以日常生活為主題長達近四十年的研究指出，勞動「異化」(alienation) 不單發生在工作生產的層面，即工人與生產模式或由其生產的製成品間的疏離，更擴展至我們整個生活範圍[27] 。他認為我們在下班後的「餘暇生活」，雖然能給我們短暫逃離被控制及機械化的環境，但隨著科技發達與進步及資本主義的發展，市場上逐漸出現為了休閒而設的機器，慢慢地控制人們的餘暇時間。收音機、電視機、電腦、遊戲機等等充斥市面，正如我們現在街上、地鐵廂裏經常看見很多人都會把玩著iphone、ipad之類的高科技玩意那樣，科技入侵了並操控了我們的餘暇，也使人們受制其中[28] 。在 Lefebvre眼裏，城市也不過是一部機器，在現今科技主導的社會裏，城市生活包括餘暇也在適應、配合，人們再難藉餘暇生活逃離操縱及回復自由，生活因而變得空虛及沉悶。資本主義下的消費社會，乘時把「尋找快樂是人生的最終目標」、「消費即等同快樂」等理念灌輸給我們，並把它們充斥於餘暇生活當中。但如 Lefebvre所言，消費主義最厲害的是，它能使人深信不疑地籍著消費活動把日常生活轉化，生活才會彎得有意義[29] 。因此不斷追求新的產品，藉消費商品背後的符號意義 (symbolic value) 來建構 Bourdieu所指的「小資產階級」 (petite bourgiosie)[30] ，以攀附不屬於他們的「上流社會」為目標，努力地尋找一切可以依賴經濟背景為階級標示的符號系統，消費主義因以「更傾向崇尚(物品的)象徵價值之消費」[31] 。在消費主義的推動下，我們城市的空間都一面倒地遷就及配合象徵文化的消費空間，滿足中產人士對消費文化商品作為提昇品味的手段。環看香港四周，地產商們無不把樓盤包裝成充滿歐陸色彩、高貴典雅的模樣，目的就是要營做一種品味的消費空間，而這樣模式的空間建構，慢慢地被我們所接受、同化。發展商努力順應全球消費主義的擴張，甚至把城市象徵消費的空間也作為消費的對象；因此，商場結合住宅發展項目，漸漸地變成香港主流的地產發展模式；而香港城市的空間結構，已經徹底地由消費市場主導，一切考量均以經濟效益為主，務求達到最大的收益。為此，越來越多發展商把它們興建的商場以橋樑連接，不單可增加人流，誘使人們進行消費活動，更可與周邊的商場組織成一個如班雅明 (Walter Benjamin) 在其著作《拱廊街計劃》那樣，是一個都市漫遊者 (flâneur) 喜愛閒逛的室內街道，所不同的是，現今的漫遊者並不能像班雅明所描繪的那群遊走於巴黎大小街頭，感受大都會澎湃不息之城市生活節奏的知識份子。在香港「行街」和在巴黎這被班雅明稱為「浪遊人應許地」的浪遊相比，[32] 我們可又會察覺香港的城市空間，已淪為消費文化主導的「戰場」？

這種以連接橋扣連一起而成的商場建築群，把傳統的街道擱置一旁，遊人會被引導至各個充滿商品、娛樂及消閒的室內場所。在一些新發展的小社區，如將軍澳坑口站、荃灣如心廣場、上水鐵路站等等附近一帶的小區，這種形式的空間佈局對於一般市民來說，是一個理所當然的城市建設模式，但究竟它在服膺於消費主義的同時，對我們日常生活有甚麼影響呢？連接橋又在商場空間佈局中肩負甚麼角色？由連接橋貫通的「天際街道」，又怎樣威脅傳統街道的生存呢？我將以將軍澳坑口商場建築群及其眾多互相扣連的連接橋作為案例分析，嘗試深入了解這「天際的街道」相關的各種問題。

關讀空間──將軍澳坑口之「天際街道」

地理位置簡介
將軍澳坑口站商場建築群主要以東港城 (East Point City) 及蔚藍灣畔 (Residence  Oasis) 為中心點，經架空天橋或連接橋 (Linkbridge) 直接把分屬9個公營及私營屋苑當中之6個商場串連起來。此小區以位處於蔚藍灣畔 (Residence Oasis) 基座地下之港鐵坑口站為對外交通之樞紐，並以寶寧路、明信路及環保大道所包圍的區域為主要地理位址。因此這個商場網絡實際上已經把這分區之所有商場以連接橋貫通起來；若以整區12個屋苑這個之數目來計算，這便相等於把75%的屋苑接連起來，居民可使用該些連接橋往返坑口鐵路站或商場而無需行經地面的街道。

圖二  將軍澳坑口鐵路站之衛星鳥瞰圖

圖三  將軍澳坑口鐵路站之商場建築群與連接橋平面圖

在這個小城區最早落成的是安寧花園[33] ，它於一九九零年建成，隨後於 一九九三年至一九九六年間，厚德邨、明德邨及其他居屋相繼落成，在一九九六年以前，區內並沒有由私人發展商興建之屋苑，因此連接橋作為貫通大部份商場是在一九九七年東港城 (東港城商場) 及二零零四年蔚藍畔 (連理街商場) 落成後的事。在沒有相關資料顯示這些連接橋是否在地政總署的規劃下已經存在於發展項目的情況下，我們不能武斷地把它的建築規劃也歸納於地產商的盤算當中；但有一點可以肯定，地產商在這個新開發的小區，是非常容易地向有關政府機構申請伸延並覆蓋部份街道及後巷而無需受《香港建築物條例》監管。基於成本效益，發展商絕不吝惜建造及營運這些「延伸」空間的開支。因此，連接橋可隨日後週邊環境的轉變而再被申請建造，只要各發展商願意把其商場以連接橋接上便可。若我們細加觀察，不難推斷那兩大商場，即東港城商場及連理街，在規劃上早已把其四週的街道「消滅」，使這些街道的功能只是被用作為車輛通道及市民轉乘巴士、小巴等公共交通工具的地方。除了在較早落成的安寧花園及位處這小區邊陲的新寶城外，所有環繞該兩大商場之私人屋苑附屬商場皆沒有位處街道兩旁的商鋪，原因明顯就是藉著其與鐵路站相連之地理優勢，把出入此區的人群導引到此商場建築群之中。而連接橋作為鞏固人流及壟斷消費空間的手段，正是地產發展商這數年間不斷鞏固其商業利益的一項不可或缺的策略。

商場之空間佈局
東港城及連理街是新鴻基地產有限公司及領匯房地產信託基金轄下的商場，前者有五條連接橋貫通厚德邨 (兩條) 、和明苑 (一條) 及連理街 (兩條) 。東港城商場 (見圖四) 於1999年落成，據網上資料顯示，商場「樓高兩層，總面積達四十萬平方呎。2007年進行翻新工程後，商舖數目由從前的九十二間增至一百五十五間，並且將商戶分為四大類別（生活品．味、時裝美容、家居影音及寶寶樂園)。商場一樓主要提供潮流服裝、化妝品及珠寶首飾零售品牌為主，而二樓則以家庭為主調。多間知名品牌首次進駐將軍澳。包括全港面積最大的Taste超級市場、將軍澳首間Uniqlo服裝店及佔地三千呎Extravaganza。嬰孩服飾Hallmark Babies更是將軍澳區首間高級嬰兒用品店。二零一零年十一月，商場耗資一百萬元將原來的八間商戶重新規劃為馬莎百貨，佔地一點二萬平方呎，成為場內第二大商戶。商場亦引入佔地五千平方呎的畔溪酒家，與馬莎同期開業。商場亦積極引入年輕品牌，如時裝品牌I.T旗下的CHOCOOLATE、運動品牌Nike及K-SWISS等」[34] 。 連理街落成於二零零五年(見圖五)，面積六千三百五十一平方呎，共有五十七間商舖，以中小型店舖為主[35] ；它共有五條連接橋接連毗鄰的東港城 (兩條) 、和明苑 (一條) 、海悅豪苑 (一條) 及南豐廣場 (一條) 。此商場是興建於港鐵坑口站上蓋，人們可經車站月臺出口經扶手電梯直接到達。

圖四  東港城 (East Point City) 平面圖[36]

圖五  連理街 – 蔚藍灣畔 (The Lane) 平面圖[37]

這兩個作為將軍澳坑口這小區的主要樞紐的商場，是這個商場建築群的核心，尤以東港城的規模最大，連鎖式大型店舖最多的一個集消閒、購物及娛樂的大型室內空間，它的空間佈局，整體上與世界各地之購物商場沒有兩樣，都要面對一個內在的「分離狀態」 (disjuncture)，換句話說，就是在使用琳琅滿目的商品刺激我們無窮盡的購物慾望的同時，也令我們能把這慾念轉化為指定的購物行為。換句話說，這就是 Margaret Crawford有關商場論述中所指的那樣，趁顧客或遊人對逛街購物時所產生之不穩定 (unstable) 及波動 (fluctuating) 的慾望時，把他們「只看不買」的時間儘量拉長，藉此鼓勵我們作「認知上的識別」 (cognitive recognition) ，即是使我們熟悉貨品的真正 (actual) 或想像中 (imagined) 的質量[38] 。因此，商場內店鋪的分佈，完全是把我們心底裏那些迷惘的特質及需求安排去迎合商場店鋪以價格、地位、生活形像劃分的等級；那些以價格或外貌為市場定位的商品，介入及干預我們對購物存有的不確定慾望及損失，最終促使我們進行消費[39] 。在這兩個商場閒逛時，你會發覺它的設計都是針對解決那種商場內在的「分離狀態」，如商場內只有很少的出入口，以東港城為例，相對於五個連接其他屋苑的連接橋通道，它只有兩個地面入口，而連理街更只得一個連接港鐵的地面入口。為了使遊人多逛多看每個商場走廊，扶手電梯只建在走廊末端。在商場之密閉空間內，我們和外界完全隔絕，看的都是預先被安排得井井有條的商品陳設，聽的都是充滿節日歡娛氣氛的音樂。由於東港城的面積較大，大堂中心不時會安排一些大型活動，配合懸掛在二樓的特大電視屏幕，每位商場「浪遊者」也可投入那些由商場經營者精心安排的節目。
若我們細心觀察以上所討論的商場空間佈局，可不難發現，連接橋的出現不是偶然，更不是純為配合人流、減小人車爭路、方便市民進出那麼簡單。行人通過連接坑口鐵路站旁的自動電梯進入商場建築群而步行往其他屋苑，他們必須經過連理街商場，以及東港城、厚德邨商場等購物中心才可到達。這種每天重覆演練的行為可令消費者置身於不停地接收由商場中介的消費「訊息」；連接橋的出現使行人更持續地面對消費品並刻服那種「不穩定」、「迷惘」及「焦累」的情緒，從而選購或消費那些「或許不必要」的商品或服務。連接橋的設計主要參照商場那種使到訪者或行人感到舒適、安逸及一致性為主，在內裝設空調及容許適量採集自然光作為照明的之用。目的是使商場使用者的整過行動過程都被安置在「懸浮」於空間、時間及天氣的消費場域。 這種人工的空間策略，配合商場那些沒有明確指示的連接橋通道，很容易使人迷失於浪遊之中。

整個以東港城及連理街為中心點的商場建築群，其實就是各地產商，包括私人及原本屬於房委會但現已被「包裝」成房地產基金上市的「領匯」，共同建構的一條「天際的街道」。將原本屬於傳統大街的市集、商舖，統統被整合而安置於私人的、被規管的「公共空間」，遊人喪失了進出商場的自主權，在連接橋無聲無息的牽引下，我們行了不知多少的路，經過了不知多少個堆滿符號商品的店舖，也找不出離開的理由，但對於部份意志比較堅定的遊人來說，這些巧妙的街道佈局，至少也令他們很廢力氣才能找到離開的出路。

天際的街道 vs 傳統的街道
這些大型商場的空間設計，除了要達致產生對購物的慾望、對產品選擇的迷惘外，它最主要的功能，是提供一個私人的公共空間，取代傳統街道那種流滿危機、罪案及不受監管的狀態[40] 。但傳統的街道，是盛載城市生活、實踐文化的場域，它亦連繫其他活動場地、把我們的接觸面，擴展到不同人物、文化的範疇[41] 。在日常生、活的層面上，街道可被用作建築樓房、停車場、學校、市集、商店、工地、遊樂場等等不同種類的「地方」，因此街道它裝載了我們眾多回憶、感覺，亦紀錄了我們怎樣「生產」出關於我們的共同經驗[42] 。行人在街道這個「物質空間」中的活動能「激發出某種屬於該地社會實踐及意義之官感及感覺」[43] 。相比於商場內的「街道」，傳統街道的活動是較小受監控、制約的，人們可自由選擇何時及怎樣進入、離開，也不需被強制消費那些嘉年華式的城市景觀，人與人之間的關係沒有像在商場中那樣疏離，後者只單調地建機於對消費玩樂主義的膜拜，缺乏了一點社區鄰里的關懷及親切感。
由連接橋及商場串連組成的高架行人通道，不斷強制或誘使市民放棄使用地面行人路的習慣；加上位於坑口站正中央的東港城及連理街商場已經被「妥善」地接駁到其他屋苑，使用商場通道作為往返住處便成為坑口區居民的日常習慣。居民沒法逃離那些龐大的生活消費空間，日常生活因而變得單純地扣連於大財團精心建造的消費空間。從實地觀察所知，遊走於這條「天際的街道」的大多是居住在附近屋苑的居民，他們有的穿著整齊的校服，三五成群地間逛，或消費於連鎖式經營的快餐店；也有些是拖著孫兒踱步的公公婆婆，視那些商場為昔日的大街，面上好像流露出一份無奈但安逸的感覺，畢竟這是一個沒有繁雜喧鬧、空氣混濁的精緻室內空間，犧牲一點也許是值得的罷，況且我們最終也無法抗逆政府及大財團對城市空間的操控。

無地方感的城市
在都市化洪流的吞噬下，我們已失去了很多令我們重塑昔日生活面貌，記載這個城市經歷無數艱難歲月的地方，剩底的只有與緊繫於商業社會運作模式的都市地境，彷彿我們存在的意義，只是透過消費活動替大財團執行其資本累積的掠奪。正如馬國明所言，發展商及政府建造天橋和隧道可能解決了交通問題，但亦同時瓦解了行人和商店之間的關係，[44] 這種人與物質環境、物件及活動所生產的關係，可令我們對地方產生意義，但建構地方身份 (identity of places) 最重要的，還是某地方的人類意圖及經驗 (human intentions and experiences) 。[45] 在將軍澳坑口看見的那種極為普及的城市規劃，即把市民的住處及其基座商場與公共交通樞紐以大量連接橋扣連起來，形成一個遠離地面的街道及市集，取替樓宇附近的街道，使我們無法察覺及接受我們身處地方的「深入及符號含意及體會其多重身份 (deep and symbolic significance of places and appreciation of their identities) 」，[46] 對地方的感覺，我們沒有半點參與便盲目地接受一些欠缺批判意味、學術及美學上被社會廣泛接納的意義詮釋[47] 。這些欠缺原真性 (authenticity) 的在地生活態度，很大程度是源自於我們無法感受到從屬於我們居住及生活的環境有關。試想想，我們每天生活的地方擁有設計和外觀都一樣的商場，內裏開設了店舖分佈於全港各處的連鎖店，售賣著差不多一樣款式的商品，附近可直達鐵路站或乘搭公共交通工具的車站，還有被遺棄一旁的街道……在這樣的都市下生活，我們又如何感受到與這地方的歸屬感，由怎能與它打成一片呢？Relph 將「無地方感」歸咎於大眾傳播、大眾文化、「迪士尼化」及「博物館化」四大原因[48] ；但以商場建築群的空間佈局來說，大眾傳播促使地方身份同質化，與大眾文化所推動的「價值移動性」，即鼓吹商品及地方一致性以配合人群流動，對當前無地方感的蔓延尤為重要。

結論
空間從生成到蛻變，凋謝到死亡，中間經歷了人類為適應生存而作出的種種衝擊，它亦被我們的日常生活賦予意義，如 Lefebvre把空間成生視為建構社會空間的程序，促使我們分辨及了解空間生成背後的脈胳，以及在資本主義下「空間的再現」所帶給我們的困境及挑戰。從以上有關連接橋的空間論述可知，它的空間再現是現今香港社會對城市規劃的一種權力展現，它也是服膺資本主義市場運作的產物；在崇尚自由貿易、消費主義的經濟氛圍底下，我們對不斷蠶食我們既有的本土生活、富歷史文化特質的生活模式均已習以為常，甚至視而不見；這種欠缺批判角度的視角所帶給我們的後遺症，正慢慢從我們的城市空間中展現出來。一個又一個像心臟般供應我們養份的大型商場，一條又一條像血管般的連接橋，把人流不停輸送到那個只顧維持物慾、悠閒生活的消費「心臟」，將成為我們這個國際大都會裏權力地境的標記。這種無聲無息但急促的轉變，不是一種進步，而是「不斷的把過去抹掉」[49] ，今天是我們的「街道」，明天會是甚麼呢？

參考書目：
中文參考書目

1. David Harvey. (2008). (王志弘譯) ，2008，《新自由主義化的空間：邁向不均地理發展理論》，台北，群學出版社。
2. Sharon Zukin, (王志弘、徐苔玲譯) ，《權力地景–從底特律到迪士尼世界》，台北；群學出版社。
3. 郭恩慈，2011，《東亞城市空間生產：探索東京、上海、香港的城市文化》，台北：田園城市文化。
4. 潘國靈，2005，《城市學：香港文化筆記》，香港：kubrick。
5. 馬國明，2009，《路邊政治經濟學新編》，香港：進一步多媒體有限公司。頁45。

英文參考書目

1. Crawford, Margaret. (1992). “The World in a Shopping Mall: Variations on a Theme Park” in Malcolm Miles and Tim Hall. (eds). The City Cultural Reader”. London and New York:Routledge. pp.125-140. 
2. Crouch, David. (1998). “The Street in the Making of Popular Geographical Knowledge” in Nicholas R. Fyfe (Ed.) Images of the Street: Planning, Identity and Control in Public Space. London & New York: Routledge.
3. David Harvey. (1973). Social Justice and the City. London: Edward Arnold.
4. Edensor, Tim. (1998). “The Culture of the Indian Street” in Nicholas R. Fyfe. (ed). Images of the Street: Planning, Identity and Control in Public Space. London and New York: Routledge. pp 205-221.
5. Henri Lefebvre. (1974/1991). The Production of Space. Oxford. Blackwell Publisher.
6. Hong Kong SAR Government Environmental, Transportation and Works Bureau Technical Circular No. 36/2004. 07/12/04.
7. Hong Kong Planning Standards and Guidelines. Planning Department. HKSAR. Sept 2011
8. Jackson, Peter. (1998). “Domesticating the Street: The Congested Spaces of the High Street and the Mall” in Nicholas R. Fyfe (Ed.) Images of the Street: Planning, Identity and Control in Public Space. London & New York: Routledge. p. 160.
9. Le Corbusier. (1996). “A Contemporary City” in R.T. LeGates and F. Stout (Eds.) The City Reader. London:Routledge. p. 375 cited in Nicholas R. Fyfe. (1998). “Introduction” Reading the Street” in Nicholas R. Fyfe (Ed.) Images of the Street: Planning, Identity and Control in Public Space. London & New York: Routledge. p. 3.
10. MTR Corporation. (2011) The Lane : Shopping Directory
11. Pierre Bourdieu (1984). Distinction: A Social Critique of the Judgement of Taste. Trans. By Richard Nice. London: Routledge & Kegan Paul.
12. Relph, E. (1976). Place and Placelessness. London: Pion. p. 47.
13. Sun Hung Kai Properties. (2009) East Point City Shopping Guide. Sept 2009 Edition
14. Tuen Yi-Fu. (1977). Space and Time: The Perspective of Experience. University of Minnesota Press, Minneapolis. p. 6.
15. Cited from Tim Cresswell，(徐苔玲、王志弘譯) ，2006，《地方》，台北，群學出版社。頁16-17。

網上資源

1. 太古城中心，維基百科網上資源 http://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E5%A4%AA%E5%8F%A4%E5%9F%8E%E4%B8%AD%E5%BF%83(資料存取於2011年12月19日)。
2. 沙田新城市廣場，維基百科網上資源http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%9F%8E%E5%B8%82%E5%BB%A3%E5%A0%B4(資料存取於2011年12月19日)。
3. 屋宇處《認可人士、註冊結構工程師作業備考》。網上資源 http://www.bd.gov.hk/chineseT/documents/index_pnap.html (資料存取於2011年12月19日)。
4. 市區重建局網頁 www.ura.org.hk (最後存取日期：24/12/11) 。
5. 維基百科，「東港城」，網址http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%B8%AF%E5%9F%8E，最後存取日期:27/12/11。
6. 連理街網頁，網址 http://www.thelane.com.hk/chi/intro.html，最後存取日期:27/12/11。

注釋：

• 天際的街道 (關南偉)