Download

港鐵的路線發展
陳慧慧

（圖片來源：http://www.mtr.com.hk/ch/customer/main/）

引言
隨港鐵（香港鐵路，下簡稱港鐵）西港島線峻工，港鐵覆蓋香港的比率將進一步擴大。閱覽其未來鐵路計劃，延線或新增線路的項目包括西港島線在內合共五個，不計廣深港高速鐵路段，沙中線、觀塘線延線和南港島線為其首階段路線計劃。運輸及房屋局於二零一四年九月出版的《鐵路發展策略　二零一四》中，計劃於二零三一年落實興建穿插於現有鐵路網的線路包括北環線及古洞站、洪水橋站、東涌西延線、屯門南延線、東九龍線、南港島線﹙西段﹚和北港島線。

無視香港東南面九龍與港島區過剩發展，港鐵仍堅持忽略新界區同樣屬高人口密度的天水圍和元朗。以港鐵的發展藍圖作為起點，本文嘗試以大衛‧哈維（David Harvey）的空間理論作為切入點，探討香港城市的空間規劃，進而交織為空間的意識形態，引導身處空間內的人作出無意識的認同。

理論探討：大衛‧哈維的空間應用
David Harvey（二零零五年）連結空間與資本累積的關係而發展的不平均地理發展理論（Theory of Uneven Graphical Development）體現資本主義的運行模式：資本的永恆累積。而資本累積的力量並非固定不變或置於社會以外的力量，而是處於人的生活當中，一種不斷變化人與世界的力量。透過資本主義於全世界地理空間的劃分過程，種種意識形態同時間在被劃分的地區內萌芽，並界定世界對空間的價值取向。郭恩慈（二零零一年）曾就此列出歷來被劃分／二分的世界觀和地區分類：

1. 宗主國／殖民地
2. 先進國／落後國
3. 第一世界／第三世界
4. 全球城市／非全球城市
5. 城市空間內：中心／邊緣地區的二分

二分的空間使資本累積更為針對性和具目標地規劃，從城市的範圍而言，中心城市作為資本累積的重心，而邊緣地區則是資本累積過程中出現的剩餘價值的去向。資本的動向決定空間的發展密度，而這種強硬的發展規劃便正正是不平均地理發展的體現。David Harvey以地理理解空間與資本的關係，這種關係置於香港的地理規劃，並從港鐵路線圖觀察，便愈發感到香港整體城市發展不平均的同時，資本累積與流動跟隨其中以取得更大利益的地圖在其中可見一斑。隨西港島線開通與日後路線規劃的設計，港鐵象徵資本流動與排拒的力量，使香港城市的發展情況更趨不均。

西港島線的意義
一般而言，大眾著重於交通公具是否方便，或能夠點對點到達目的地。從這一點而言，設立西營盤站、香港大學站和堅尼地城站的目的理應如此。但翻閱二零零零年五月出版的《鐵路發展策略　二零零零》就港島線的原初設計，並沒有預定香港大學站，而是德輔道（DVR）和寶翠園（BEL）兩站的設計。從地理位置而言，德輔道和寶翠園的構想與較合宜，而政府亦曾以皇后大道和德輔道的塞車問題作為理據，要求加快西區鐵路運輸網絡的進程。但西營盤與香港大學站的設計未有實際解決上述問題。以西營盤站為例，出入口五條行人隧道為接駁路段，其中最遠的一個出入口刻意從德輔道西伸延至西營盤站，整體構思令人疑惑。

同時，香港大學站的落成作為一個後備方案，隨西區發展計劃告吹，路線規劃即由德輔道──寶翠園合併為香港大學站，遠離沿海地區，並以大學未來所收的學額為由落實興建。西區計劃的內容，包括以填海方式興建能容納七萬居民的土地，同時興建海濱長廊供市民欣賞海景。其計劃興建的住屋類型如今已不可考，但西鐵原本鐵路規劃的更動更大原因在於潛在消費力的喪失，如今以行人隧道作為減低成本的方法，反而使整體鐵路在交通網絡相對完善的西區顯得多餘。同時，因興建港鐵出入口而被永久關閉的遊樂場、休憩處，重新建造後又會否維持其原有的功能亦是問題，西港島線的功能仍需觀察，但在此之前，西區原有的交通網絡亦將重新規劃，惠及當地市民的論述，極有可能淪為另一個肆意重整生活空間的藉口。

天水圍、元朗的規劃
天水圍與元朗則需從另一角度觀察。若說西港島線為港鐵配合利益而發展的線路，天水圍與元朗便是港鐵以半永久的形式，一次性地發展該區，目的是方便日後拒絕再發展、再延線的可能。天水圍和元朗同屬元朗區，均是香港新市鎮，其特點充滿被邊緣的地區色彩。相對於香港東南區域，九龍與香港仔均被政府以市中心稱之，而發展亦極其急速；但元朗區的城市規劃則可謂刻意為之地與中心地區隔絕，只有一條西鐵線貫穿荃灣區、元朗區和屯門區。元朗區配合輕鐵、接駁巴士和小巴，為該區居民主要使用的公共交通工具。但一旦要進入市區，只有一小部分巴士和小巴能接送當地居民，餘下的只有以西鐵為進入市區的方法。

以天水圍為例，西鐵天水圍站的位置與天水圍市中心相距甚遠，基本上無異於輕鐵的中轉站，而區內配套如醫院和診所數量，與該區人口實不成比例。從地理位置而言，天水圍被新界環迴公路包圍，成為一個交通運輸網絡上被孤立的位置，除卻港鐵外，居民只能依賴有限的巴士與小巴服務進出市區。但這並不代表港鐵為市民著想，恰恰相反，港鐵的引入伴隨巴士路線的整頓，市民變成更依賴港鐵的服務。但同時，於天水圍乘搭港鐵費用相比其他地區是最高昂的，以成人單程車票為例，從天水圍到中環需要接近三十元，基本上於錦上路站至屯門一段入閘，到達香港仔至九龍區均需至少二十元或以上， [1]更是反映港鐵排拒元朗區的意圖，而排拒的原因，與資本累積的思想有緊密的關係。

資本累積的路線圖
到底香港的空間以甚麼方式劃分資本累積的所需與其排除的空間？上述有關港鐵的路線規劃和未來構圖，不難發現其對特定空間的迷戀並執意發展，即使該空間已到達其發展的極限。就此一方面，港鐵亦坦誠地公開其發展依歸：根據《鐵路發展策略　二零零零》後已進行或準備施工的政府發展項目。見下圖。

運輸及房屋局，二零一四年
（圖片來源：http://tw.gigacircle.com/2267774-1）

圖中可見，重點發展地區
均集中在港島區和九龍東，新界地區只有洪水橋和與內地接連的區域為重點發展區。政府的發展以忽視元朗區為方向，這可視為對發展的盲目追隨，同時體現為資本主義以發展的流動力量進行資本再累積的方式，但有著地理位置上的選擇取向，即以不斷發展沿海位置成為新生代商業區的模式。

鐵路作為擴展型運輸系統，其固定的地理路線和龐大的人群流動皆有利於城市重新規劃和分類後輸送人群到其工作地點的功能。以此為導向，亦進一步確定忽視元朗區市民的方針，甚至無需增加該地區的配套。再看天水圍的例子便可以明白，該區的人口特點多為低學歷或新來港人士，因此只能就業於收入較低的工作，或依賴綜援等福利援助。從消費社會的角度而言，他們是沒有消費力的一群；從「生產力」而言，他們後只能作有限的產出。故此，他們缺席於鐵路的客戶群中，並只在區內生活，是相對於市中心而言的外來者。但持續在已配套設施已完備的九龍及港島區發展，為港鐵熱切地投入於市場的競爭中的表現。以往到西營盤至堅尼地城等地，除卻使用點對點巴士和小巴服務的市民外，一般均需從金鐘轉車，再乘搭其他交通工具。但西港島線開通後，來往三站的價錢與來往金鐘、中環的價錢基本相同，相比金鐘轉車所需的費用亦較便宜。新線路開通，巴士同一時間進行路線重組，以求減少服務的同時持續資本累積。

1. 結語

空間運籌的掌握對資本累積活動至關重要。這不單指空間如何地被劃分，同時包含了解空間的功能與本質。Harvey（二零零零年）認為資本累積是一件地理事件，這獨到的見解在港鐵的發展中得以展示。事實上，不只香港面對這一現象，全球的鐵路網絡均有這趨勢，進入日常生活的模式，與人群並存，同時間創造資本性依賴，並建構為一種生活上無可替代的「必需品」。Harvey（二零零五年）亦曾指出不平均地理發展同時能反映社會中各個群體嵌入物質化的社交模式於生活網（web of life）的方式，而這亦能反向體現出當社會群體被排拒為邊緣的時候，即出現生活上的缺失，展露出不方便、封閉等感覺體驗。資本累積融入生活，並與之並存的發展模式，在可見的將來相信會仍然持續，並以流動、彈性和更新的力量伴隨、甚至改變社會。

參考資料

1. 郭恩慈（2011）。東亞城市空間生產：探索東京、上海、香港的城市文化。台北：田園城市文化事業有限公司。
2. 香港特別行政區政府運輸及房屋局（2005）。立法會參考資料摘要--地鐵西港島線和南港島線及四號幹線。取自http://www.thb.gov.hk/tc/archives/transport/legislative/others/WIL%20SIL%20R4%20LegCo%20Brief_Chinese.pdf
3. 香港特別行政區政府運輸及房屋局（2000）。鐵路發展策略2000。取自http://www.thb.gov.hk/tc/psp/publications/transport/publications/rds.pdf
4. 香港特別行政區政府運輸及房屋局2014）。鐵路發展策略2014。取自http://www.thb.gov.hk/tc/psp/publications/transport/publications/rds2014.pdf
5. Harvey, D. （2000）. Space of Hope. Edinburgh Berkeley: Edinburgh University Press.
6. Harvey, D. （2005）. Spaces of neoliberalization: towards a theory of uneven geographical development. Hettner-Lecture 2004 with David Harvey. Stuttgart: Franz Steiner Verlag.

• 港鐵的路線發展 (陳慧慧)